摘要：马士基于近期在亚欧航线上推出了“天天马士基”服务，该服务带给整个班轮业服务理念上的革新，但在航运界内发出了不同的观点，由于“天天马士基”亚洲挂靠港主要位于中国，因此该服务能否在中国顺利发展对于该服务能否持续至关重要，本文将利用协调理论，从市场需求、基础设施、政策法规、运营理念和节能减排等五个角度进行分析，探讨“天天马士基”服务开展的可行性，最后再提出相关的建议。

    关键词：“天天马士基”  协调  因素 可行性 货源

马士基航运公司（Maersk Line）在亚欧航线上推出了名为“天天马士基”（Daily Maersk）的新服务，于2011年10月24日在上海首航。“天天马士基”的服务吸收了航空运输的优点，客户可以随时提交货物，不需要客户关注，货物何时装上船或上了哪艘船，只需关注何时提货即可。该服务从亚洲宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯四个主港口，将货物运往欧洲的菲力克斯托、鹿特丹、不来梅港三个主港，每周七天都设有截关／截港时间；每次订舱时，只要根据预计交货截关／截港日期，便能推算目的地可提货的时间，同时获得该公司承诺逾时赔款。目前，航运业准班率仅为50%，这种不确定性迫使客户不得不调整生产进度和供应链以适应航运公司的低准班率。“天天马士基”为航运业首见，将从此改变海运业的营运概念与货主的库存规划。“天天马士基”服务大大提高了行业标准，为航运业发展竖起了新坐标，也可能会对当前全球航运业的运营模式产生深远影响，航运界内对此持有不同意见，但从客户角度，马士基此举不但对库存产生影响，而且给货主产生了良好的印象，因为他们的货只要交给马士基就不用担心会延误，而且任何一天都可以发往欧洲，当天就可以在银行押汇，因此受到客户的广泛青睐，订舱稳步增长。因此，“天天马士基” 已经带给整个班轮业服务理念上的革新。

但是，“天天马士基”服务还存在争议，有些观点认为，该服务可能导致具有一定规模的航运企业被迫结盟，采取共享舱位等方式来应对挑战，而对于中小企业来说，可能难以抵挡 “固定运输时间、延误即赔付”服务所带来的巨大成本压力，因此，全球航运业可能将面临新一轮的并购与淘汰浪潮，马士基航运全球领头地位将得到进一步稳固。另一种观点是该服务能够既可节省货主的仓储成本，又有时间赔付保障，还会树立行业服务的新标准，能够提升该行业的服务水平。鉴于“天天马士基”在亚洲的挂靠港其中三个都位于中国，中国航运业目前的发展环境是否具备马士基开展该项服务的条件，以及该项服务能否长期维系，“中国因素”不可小视。因此，本文将利用协调理论，从市场需求、基础设施、政策法规、运营理念和节能减排等五个角度进行分析，探讨“天天马士基”服务开展的可行性，最后再提出相关的建议。

“天天马士基”是在亚欧航线上推出的服务，在亚洲的挂靠港中，有三个位于中国，分别是上海港、宁波港和深圳港，因此三港腹地中欧贸易能否为“天天马士基”服务提供充足的货源是该服务能否开展最重要的影响因素。

自2008年爆发金融危机对中欧贸易产生了巨大影响，但经过3年的调整，已经超过了2008年的水平，2010年中欧贸易达到5731亿美元，其中出口3552亿元，进口2179亿元，比2008年的分别增长12.2%、3.6%和29.6%。根据中国海关数据测算，2010年中欧之间的集装箱运输需求约为1150万TEU，其中中国——欧洲830万TEU，欧洲——中国320万TEU，中欧进出严重不均衡。其中中国——欧洲集装箱货源主要集中在广东省、浙江省、江苏省、山东省、福建省、上海市、河北省，以上7省占总出口量的87%，具体份额如下表1。“天天马士基”挂靠港口上海港、宁波港和广州港直接腹地浙江省、江苏省、上海市、广东省占总出口量的67%，约为770万TEU。

省份	份额	省份	份额
广东省	27%	福建省	7%
浙江省	19%	上海市	5%
江苏省	16%	河北省	4%
山东省	9%	其它	13%

     来源：根据中国海关数据测算^[5]

中国在这次金融危机中，通过对产业结构的调整优化升级，中欧之间单位集装箱货值显著提高，从而集装箱生成强度也明显下降，由2008年的2252TEU/亿美元，下降到2010年的1996TEU/亿美元，下降了12.8%，该指标在“天天马士基”挂靠港直接腹地广东省、浙江省、江苏省和上海市体现更加明显，分别下降26.3%、36.4%、22.5%和42.1%，我国中欧之间集装箱生成强度见表2。通过对2010年及2008年数据对比可以判断，中国的广东省、江苏省、浙江省和上海市已经在全国率先完成产业结构调整，只要世界经济不出现大的波动，中欧之间的集装箱运输需求还是会呈现增长态势。

年度	2008			2010
	出口	进口	进出口	出口	进口	进出口
全国	2587	1570	2252	2331	1450	1996
江苏省	1977	1872	1954	1673	1372	1595
浙江省	3406	3023	3354	2540	2034	2459
上海市	1290	802	1084	984	534	763
广东省	3268	2547	3081	3874	2625	3103

在亚欧航线上，马士基将会有70艘船舶参与“天天马士基”服务，船舶运力在8500至15000TEU之间，航线的总运力约为每周5.7万TEU，每年约300万TEU，根据以上测算数据表明，中国至欧洲每年集装箱运输需求为770万TEU，因此可以判断中欧贸易可以为“天天马士基”提供充足的货源。因此，对于马士基此举可能是在借市场弱势对市场份额进行新一轮争夺的观点，其它航运企业大可不必惊慌，只要提升自己的服务水平，多将注意力放在准班率上，为客户提供准时可靠的服务，而不是单纯在海运费上打价格战，同样可获得各自的市场份额。

上海港的集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米，上海港通过提供快捷的水上和陆上集装箱穿梭驳运服务，将三大港区连为一体。“天天马士基”服务主要挂靠在上海港的洋山港区，共有泊位20个，码头长度6710米，桥吊76台，堆场面积373.1万平方米。上海港洋山港区集装箱泊位、设备、堆场情况见表3。

 

	明东	盛东	冠东	合计
码头长度（米）	1110	3000	2600	6710
泊位个数（个）	4	9	7	20
前沿水深（米）	-12.8	-16	-17.5
桥吊（台）	16	34	26	76
RTG（台）	48	108	82	238
正面吊（台）	2	5	6	13
堆场面积（万平方米）	82.7	148.6	141.8	373.1
仓库面积（万平方米）	0.95			0.95
吞吐能力/年（万TEU）	70	430	500	1000

  

     宁波港的集装箱码头主要集中在北仑、穿山和大榭三个港区，共有泊位14个，码头长度4733米，主要机械设备有岸桥、龙门吊、集卡、正面吊和堆高机。宁波港集装箱码头情况见表4。

	泊位吨级	码头长度	泊位数	吃水深度	主要机械设备
	（万吨）	（米）	（个）	（米）
北仑港区	5～10	2138	7	13.5～15	岸桥、龙门吊、集卡、正面吊、堆高机
穿山港区	10	1785	5	17
大榭港区	10	810	2	17.5

   资料来源：宁波港网站^[3]

 

    3、深圳港

深圳港的集装箱码头主要集中在蛇口、赤湾和盐田三个港区，共有集装箱泊位44个，吞吐能力1891万TEU。

通过对“天天马士基”挂靠港口集装箱基础设施的分析可以看出，中国港口完全能够满足该项服务所需要的基础设施条件。

阻碍“天天马士基”服务开展的一个重要障碍就是如果中途需要更换船舶，需要与当地政府沟通协调，马士基航运尤其重视与中国海关保持密切的沟通和往来，以确保服务顺利开展。中国的海关也纷纷从技术上和政策上支持“天天马士基”服务的开展。例如宁波海关率先在国内创新以高科技为主导的物流监管模式，由下属关大榭海关主管的物流监管中心运作，海关与企业数据实现电脑传输，只要船货数据比对无误，装船指令1分钟以内就可以发出，企业出口退税速度明显加快，物流监管新模式大大改善了通关环境，因此马士基航运公司将其战略发展点设在了宁波，开设了“天天马士基”服务。

由联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称“鹿特丹规则”) 于2008年在联合国的大会获得通过，签署国目前已达到了21个，尽管《公约》会在20个国家递交批准书的1年后生效，但包括中国在内的许多国家尚未加入。《鹿特丹规则》扩大了承运人严格责任的范围，覆盖到其他损失，而不仅仅包括货物的损失、损坏和交付延误。“天天马士基”服务承诺：如果不能在承诺运输时间内将客户的货物运达，将对客户做出赔偿，如果超出承诺的运输时间，延误1—3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元；如果延迟4天及以上，每个集装箱赔偿300美元。因此，“天天马士基”服务的误点即赔付的承诺与《鹿特丹规则》对承运人的责任和义务是相一致的。

因此，无论是我国政府的政策支持还是新颁布的国际公约都与“天天马士基”服务理念相一致。

海上集装箱运输方式的出现大大改变世界贸易格局，但是几十年来，航运业的发展却没有大的突破，航运时间的不可靠性成为业界的普遍现状，只有约50%的集装箱能够准时运达，也是当前航运业面临的严峻挑战，由此给客户在制定生产计划和产品库存计划时带来了困难。马士基突破了传统的运营理念，推出的“天天马士基”这种每日交货截关服务，可以减轻客户的压力，随着海运的可靠性和连续性不断增加，还可以进一步节省库存费用，甚至让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输，将航运这个原本供应链中最薄弱的环节变成最强大的环节，根据相关测算，准班率达到95%时，平均每箱可节省200～400美元。为此，马士基成立专门的委员会，减少流程环节，由原来的19个环节减少到12个，客户下订单后即得到一个承诺，不但方便了客户，也稳定了客户。

中国每年进出欧洲大约1100万TEU，加上空箱调运，运输需求在1500万TEU左右，因此 “天天马士基”运营理念可以为中国的货主缓解压力，不必像以前一样在供应链中预留过多的缓冲天数，从而节约了成本，进一步提升了中国生产制造企业的竞争力。

当前中国正在为加快经济发展方式的转变、建设资源节约环境友好型社会而努力，“十一五”期间，中国营运船舶单位运输周转量能耗和港口生产综合单耗分别比“十一五”末下降了7%和4%，为实现“十一五”节能减排目标做出了实际贡献。“十二五”期间提出了到2015年，营运船舶单位运输周转量能耗和港口生产单位吞吐量综合能耗比2005年分别下降15%和8%，二氧化碳排放分别下降16%和10%。^[1] “天天马士基”服务运送的每个集装箱的二氧化碳排放量较业内平均水准低13%，马士基航运公司未来对二十艘“三E”级船舶的投资将使亚洲——北欧航线成为全球最节能的贸易航线之一，与业内水准相比，能将每二十尺集装箱（标准箱）的二氧化碳排放量减少50％。因此，“天天马士基”服务于中国节能减排目标方向是一致的。

“天天马士基”服务是一个系统服务，系统包含若干个需要协调的相互矛盾或冲突的子系统或者单元，在中国需要协调发展的“天天马士基”服务具有以下几个方面的特点：

（1）环境复杂性：航运市场的波动性、各类供求信息的不对称性、客户及合作企业的不稳定性等，影响“天天马士基”在中国协调发展；

（2）主体自主性：“天天马士基”服务受多种外界因素干扰，每个因素都追求各自利益最佳，容易与服务目标相冲突，不能协调起来，从而影响在中国的服务水平；

（3）共赢目标：通过一定手段和方式能够促使“天天马士基”服务与各个影响因素协调发展，实现互惠共赢，由此才有该服务在中国协调发展的可能性。

“协调”^[4]的本质含义指“和谐一致，配合得当”，它描述了系统内部各要素的良性相互关系，通过复杂、动态的交互作用而实现的和谐共生的发展关系。协调关系依据外部影响因素可以分为以下三个主要阶段：普通协调阶段、战略协调阶段和新环境下新型协调关系阶段，三个阶段是逐步递进的。根据协调理论，将协调关系发展进程进行数学描述：

C(X₁，X₂，…,X_i)=             公式（1）

其中：C表示协调程度，可以用影响因子X₁，X₂，…,X_i表示

Y=a_nCⁿ(X₁，X₂，…,X_i)+…+a₂C²(X₁，X₂，…,X_i)+a₁C(X₁，X₂，…,X_i)+b  公式（2）

其中：Y表示协调关系阶段，该过程在C₁，C₂，C₃点发生质变，即协调关系发生飞跃，如C₃进入新环境下新型协调关系阶段；

a₁, a₂…a_n,b可通过曲线拟合求解；

i,n为自然数；

C₁，C₂，C_3，l_i可以依据专家建议的经验值取。

F_k=               公式（3）

其中：F_k是协调关系Y随协调程度C的累积效应，是为了消除C的随机性；

      协调关系阶段Y随着协调程度C的增大而逐渐递进。

分别计算3个协调官阶段的累积效应，可得：

当0<F_k<F₁时，协调关系处于普通协调阶段，在该阶段，集装箱运输刚刚得到重视，市场运输需求不旺盛，集装箱运输基础设施落后，政策法规不配套，运营理念不高，还处于“运得了”的阶段，当时中国还处于经济发展粗放型阶段，不重视节能环保，因此从以上因素专家打分情况看，以10分为最高分，X₁，X₂，…,X_i均接近于0，因此当时中国的集装箱运输仅仅处于初步阶段,因此普通的业务层面协调即能满足当时的需求。

当F₁<F_k<F₂时，协调关系处于战略协调阶段，在该阶段，随着中国国民经济和对外贸易进出口的快速发展，以及集装箱运输的安全、快捷的特性普遍被人们所接受，集装箱运输基础设施逐步完善，政策法规逐渐配套，现代物流理念的引入，以及中国对节能环保逐步开始重视，集装箱运输尤其是外贸集装箱运输与中国的国民经济和对外贸易发展紧密相关，客户往往要求“运的好”，因此专家对以上因素重要性进行打分时，X₁，X₂，…,X_i均超过了5分，在该阶段，从事集装箱运输的航运企业纷纷以建立战略联盟的形式，舱位互租，共同开发新的运输产品，共同抵制航运风险。因此，该阶段进入了战略协调发展阶段。

当F₂<F_k<F₃时，协调关系处于新环境下新型协调关系阶段，在该阶段，中国通过产业结构的调整，经济和外贸逐渐恢复到金融危机前的水平，外贸集装箱运输需求不断增长，中国港口的集装箱运输基础设施又进一步改善，尤其是海关进一步提高工作效率，支持外贸集装箱运输的发展，《鹿特丹规则》逐步引起了全世界的关注，客户不但要求“运的了”和“运的好”，还要求从运输的环节产生效益，国际海事组织也通过了MARPOL73/78公约，标志着国际海运业低碳时代的正式到来，因此专家对以上因素重要性进行打分时，X₁，X₂，…,X_i均超过了8分，甚至达到10分。因此，在该阶段面临着全新的环境，在各种因素的影响下，协调关系逐渐发展成为新型协调关系，因此在该阶段，马士基推出“天天马士基”服务是恰逢其时的。

相关数据显示，2010年中国与欧洲之间贸易集装箱运输需求为1150万TEU，其中中国至欧洲830万TEU，欧洲至中国320万TEU，严重的进出不均衡，因此需要500万TEU左右的空箱调运，其中一部分都要由“天天马士基”服务承运，因此，在运营管理上，应当引起足够的重视。

“天天马士基”服务可在亚欧航线上每年运输300万TEU，因此集疏运的压力很大，为了赶船期，如果全部采用集卡来完成，则会给挂靠港所在城市带来沉重的交通压力，还会带来更严重的污染，虽然在海运段运输，“天天马士基”的碳排放低于行业平均水平，但在运输链条的上游却存在着更多的碳排放，应当重视通过水运来进一步控制运输链条。通过分析可知，“天天马士基”在中国挂靠港腹地只有江苏省具备该条件，江苏省与欧洲之间的集装箱运输需求也占挂靠港腹地运输需求的四分之一左右，大约每年130万TEU出口至欧洲，其中苏州、常熟、张家港、太仓、常州、南京、无锡、南通、启东、江阴、昆山11个市占整个江苏省的80%，其中苏州、常熟、张家港、太仓可考虑通过苏州港直达洋山，以上四市约50万TEU，占整个江苏省的1/3左右，因此建议马士基将“天天马士基”将服务链条延伸至太仓港和南京港，这样不但能够降低上海市城市交通压力，降低尾气污染，还可以为江苏省客户提供更便捷的服务，使“天天马士基”服务更加稳健、可持续。

 

[1] 刘功臣，绿色低碳 国际海运业的新挑战 [A]. 低碳交通运输——水运发展峰会演讲文集[C]. 2011：19-24.

[2]  http://www.portshanghai.com.cn/.

[3]  http://www.nbport.com.cn/.

[4] 高爱颖，供应链环境下企业采购关键问题研究-博士论文，2009.4：55-56.

[5] 海关统计数据

 

本文由：万方论文网 首发，著作版权不容侵犯。