张诚，于兆宇
（华东交通大学 经济管理学院，江西 南昌 330013）
摘要：铁路物流与区域经济发展之间存在密切联系，在物流经济系统发展趋势上体现出“协同效应”。根据铁路物流的特点，分析了铁路物流与区域经济协同发展的含义和特征，采用协同度理论建立铁路物流与区域经济协同度模型，测量了全国30个省份的铁路物流与区域经济协同度值。研究表明：全国30个省份的铁路物流-区域经济协同度保持了14.5%的年增长率；中部地区的增长率略高于西部地区和东部地区。研究结果可以为铁路物流和区域经济进行协同发展提出意见，为促进区域内铁路物流系统结构调整优化提供参考建议。
关键词：铁路物流；区域经济；协同度
在交通运输体系中，铁路物流成为了整个物流行业的主要支柱，对于整个国民经济的发展具有极其重要的意义，铁路物流是联系区域生产和消费的纽带，是区域商贸流通与社会经济发展的重要支撑和保障[1]。在区域经济协同发展的战略目标和模式框架下，根据各地的区位特点、产业结构、物流活动和铁路布局等特点，把握铁路物流的内在发展机制，通过加大铁路基础建设投资，建立功能完善的铁路物流节点，构建通透能力强的铁路物流通道，最后形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，能更好地促进铁路物流可持续发展，实现铁路物流与区域经济的协同发展。
0 引言
国内部分学者对物流与经济协同发展进行了研究，但是成果不多，大多都是从宏观、定性层面对物流与区域经济之间关系进行研究。在以往的研究中，主要有：周凌云等对区域物流的协同演变进行了研究，认为区域物流系统是一个由铁路、公路等子系统构成的相互作用的复杂系统，区域物流系统的结果是许多子系统演变的结果，通过建立协同演变方程，为区域物流系统产业结构调整和协同发展提供了一些建议[2]；刘明菲等提出了区域物流与区域经济发展之间存在相互作用，在经济增长上表现为二者的“协同效应”，通过正确的物流规划和管理来推动区域经济的可持续协同发展，实现区域经济与物流系统的协同发展[3]；秦继伟通过分析铁路多经物流的现状，总结了铁路物流资源的若干优势，利用协同学理论将铁路多经物流中的各个物流实体构造成一个具有自组织能力的协同物流系统，进而提高铁路物流的竞争力[4]；鄢飞认为物流网络是一个协同系统，通过研究物流网络的形式和特征，不断增强物流网络，比如铁路物流网络、公路物流网络等的弹性协同能力，从而拓展物流网络的深度和广度，实现物流与经济的协同发展[5]；彭本红认为物流业与制作业的结合日益紧密，并协助协同学序参量演化方法探讨了二者之间的演化机理，并指出只有二者协同时，系统才能体现出整体的稳定，对整个社会经济的贡献也就达到最大[6];赵婕认为经济区域化已经成为了我国经济发展的一个明显特征，并说明了物流对长三角地区经济的协同发展具有重要作用[7]。通过文献分析，我们可以看出对于物流促进区域经济的发展，学术界和实务界都是认可的，但是大多数研究主要停留在定性分析，分析物流促进区域经济的作用机制等方面，但对于铁路物流如何促进区域经济发展，实现铁路物流与区域经济的协同发展更是屈指可数。我们要分析铁路物流如何与区域经济协同发展，首先就是要通过历史数据对铁路物流于区域经济系统进行协同评价，通过计算结果分析已有趋势，从而为将来的铁路物流与区域经济协同发展提供参考依据。考虑到铁路物流与区域经济系统的复杂性，在本文我们根据复合系统的特点，应用协同学的理论和方法，通过选择表征铁路物流与区域经济的相关指标，建立铁路物流系统和区域经济系统发展协同度模型，最后计算全国30个省份的物流-经济系统协同度，以期为将来铁路物流与区域经济的协同发展提供参考建议。
1 铁路物流与区域经济协同度模型
1.1 铁路物流与区域经济系统
由于铁路物流与区域经济本身都是一个复合系统，都是由不同属性的子系统相互关联、相互作用、相互渗透而构成的，具有明显的复合性特点。铁路物流与区域经济系统的运行状况取决于两个子系统的运行状况和相互作用机制，这个系统属于复合系统，具有自然和人造系统的双重特点，因此，铁路物流与区域经济系统是可以进行自我调节的。铁路物流通过自我发展调节带动区域经济结构的变动、经济总量的增长，比如通过加大铁路基础建设力度，实现劳动力向第三产业的转移，带动铁路上下游产业（钢铁、石化、房产等）的发展。铁路物流与区域经济系统按照一定的程式进行自我调整，经过不同的阶段，最后实现协同发展。
图1 铁路物流与区域经济协同度模型
1.2 协同度模型的建立
根据协同理论，建立铁路物流与区域经济协同度模型，首先要确定序参量，然后定义各系统的有序度，最后计算系统的协同度。
1.2.1 序参量的确定
考虑到科学性和实用性的原则，我们选择的序参量必须能表征铁路物流状况方面的变量作为序参量指标，结合数据的可获得性，最后选择铁路员工人员数、铁路营业里程、货物周转量和旅客周转量来反映铁路物流系统；考虑到经济系统的特点，由于经济发展不仅仅只是经济的增长同时还有产业结构的变化，因此，我们选择区域经济总量(GDP)，第二产业产值，第三产业产值，第三产业比重作为反映经济系统的序参量。
1.2.2 系统有序度
考虑到子系统 ，设其发展过程中的序参量变量为 ，其中 。为了不失一般性，我们假定 的取值越大，系统的有序程度越高，取值越小，系统的有序程度越低； 的取值越大，系统的有序程度越低，取值越小，系统的有序程度越高。[8]
铁路物流与区域经济复合系统包括铁路物流系统和区域经济系统，铁路物流系统发展过程中的序参量为 。根据系统有序度的概念，我们定义铁路物流系统序参量分量 的有序度为
（1）
公式(1)中 和 分别属于铁路物流系统第 个指标的最大值和最小值。根据这个定义，通过归一化处理后，可以知道 ，其值越大， 对铁路物流系统有序的贡献越大。
从总体上看，序参量对铁路物流系统有序度的总贡献可以通过 的集成方法来实现，常用的方法有几何平均法和线性加权法，即有几何平均法
（2）
线性加权法
（3）
其中的 为各指标的权重。
可以知道铁路物流系统有序度 ， 越大，铁路物流系统序参量 对系统有序的贡献度越高，铁路物流系统有序度就越高；反之则越低。
设区域经济系统发展过程中的序参量为 ，按照铁路物流系统有序度的计算方法，可以得到区域经济系统参量分量 的有序度为 ， 。
1.2.3 系统协同度
设在初始时刻 时，铁路物流系统有序度为 ，区域经济系统有序度为 ，当系统演变到 时刻时，铁路物流系统有序度为 ，区域经济系统有序度为 。若 同时成立，则称铁路物流与区域经济系统是协同发展的，其协同度模型如下。
（4）
其中 。 （5）
从公式(4)和(5)，我们可以看出只有当铁路物流子系统和区域经济子系统都处于有序状态才有较高的协同度，如果一个子系统有序程度提高幅度很大，但是另一个子系统有序程度提高幅度较小或下降，则整个铁路物流-区域经济系统不可能处于较好的协同状态或者根本不协同。
2 实证研究
利用全国32个省份的面板数据，建立各省的铁路物流与区域经济系统发展协同度模型，并根据计算结果进行原因分析说明。
2.1 序参量上下限的确定
由于本文所采用表征铁路物流-区域经济系统的指标都是效益型指标，因此取值越大系统有序度越高，根据2003-2009的数据，选择其中最大值作为上限值，最小值作为下限值。所有数据来源于2004-2010年《中国统计年鉴》。其中的区域经济总量(GDP)，第二产业产值，第三产业产值均进行了指数平减，以去除价格因素的影响。
2.2 序参量无量纲化
由于各序参量的观测单位不同，量纲不一致，因此需要对原始数据进行标准化处理，使不同单位、不同数量级的序参量指标无量纲化。序参量标准化实际就是对每一序参量进行标准正态化，公式为
（6）
其中 ，
2.3 有序度
根据全国30个省份的面板数据，利用上面的公式（1）、（2）、（3），先计算铁路物流子系统和区域经济系统的有序度，然后最后利用公式（4）和（5）计算铁路物流-区域经济复合系统的协同度。计算结果见表1。
表1 全国30个省份铁路物流与区域经济系统协同度
|
省份 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
平均增长值 |
|
北京 |
0.115 |
0.286 |
0.506 |
0.657 |
0.805 |
0.945 |
0.166 |
|
天津 |
0.076 |
0.100 |
0.272 |
0.323 |
0.496 |
0.686 |
0.122 |
|
河北 |
-0.014 |
0.059 |
0.312 |
0.376 |
0.470 |
0.588 |
0.120 |
|
山西 |
0.101 |
0.275 |
0.359 |
0.500 |
0.678 |
0.886 |
0.157 |
|
内蒙古 |
0.094 |
0.217 |
0.303 |
0.494 |
0.652 |
0.952 |
0.172 |
|
辽宁 |
0.124 |
0.225 |
0.305 |
0.476 |
0.572 |
0.816 |
0.138 |
|
吉林 |
0.092 |
0.219 |
0.211 |
0.403 |
0.691 |
0.772 |
0.136 |
|
黑龙江 |
0.110 |
0.341 |
0.467 |
0.636 |
0.764 |
0.943 |
0.167 |
|
上海 |
0.036 |
0.112 |
0.362 |
0.444 |
0.465 |
0.529 |
0.100 |
|
江苏 |
0.051 |
0.269 |
0.412 |
0.517 |
0.636 |
0.655 |
0.121 |
|
浙江 |
0.091 |
0.218 |
0.308 |
0.426 |
0.546 |
0.812 |
0.144 |
|
安徽 |
0.178 |
0.239 |
0.430 |
0.576 |
0.832 |
0.956 |
0.155 |
|
福建 |
0.096 |
0.198 |
0.297 |
0.448 |
0.457 |
0.764 |
0.134 |
|
江西 |
0.045 |
0.209 |
0.309 |
0.474 |
0.590 |
0.789 |
0.149 |
|
山东 |
-0.043 |
0.176 |
0.374 |
0.550 |
0.697 |
0.897 |
0.188 |
|
河南 |
-0.113 |
0.191 |
0.269 |
0.476 |
0.496 |
0.547 |
0.132 |
|
湖北 |
0.052 |
0.123 |
0.189 |
0.310 |
0.400 |
0.749 |
0.139 |
|
湖南 |
0.115 |
0.286 |
0.506 |
0.657 |
0.805 |
0.945 |
0.166 |
|
广东 |
0.130 |
0.264 |
0.328 |
0.420 |
0.442 |
0.719 |
0.118 |
|
广西 |
-0.019 |
0.217 |
0.320 |
0.440 |
0.491 |
0.850 |
0.174 |
|
海南 |
0.154 |
0.296 |
0.405 |
0.632 |
0.690 |
0.986 |
0.166 |
|
重庆 |
0.026 |
0.118 |
0.183 |
0.387 |
0.580 |
0.629 |
0.121 |
|
四川 |
0.093 |
0.259 |
0.372 |
0.478 |
0.498 |
0.830 |
0.147 |
|
贵州 |
0.082 |
0.304 |
0.404 |
0.513 |
0.425 |
0.695 |
0.123 |
|
云南 |
-0.036 |
0.127 |
0.165 |
0.338 |
0.423 |
0.804 |
0.168 |
|
陕西 |
0.069 |
0.187 |
0.266 |
0.447 |
0.497 |
0.816 |
0.149 |
|
甘肃 |
0.078 |
0.151 |
0.380 |
0.480 |
0.603 |
0.715 |
0.127 |
|
青海 |
0.055 |
0.080 |
0.235 |
0.412 |
0.426 |
0.615 |
0.112 |
|
宁夏 |
0.085 |
0.170 |
0.248 |
0.363 |
0.517 |
0.864 |
0.156 |
|
新疆 |
0.104 |
0.278 |
0.401 |
0.514 |
0.614 |
0.965 |
0.172 |
表2 分东中西部铁路物流-区域经济协同度年平均增长值
[1]
|
区域 |
协同度年增长值 |
|
东部 |
0.141 |
|
中部 |
0.153 |
|
西部 |
0.142 |
|
全国 |
0.145 |
从表1和表2，我们可以看出：
（1）全国三十个省份的铁路物流与区域经济系统的协同度在最近7年的时间内呈现了一个整体的增强趋势。特别是全国铁路物流节点多、铁路物流通道畅通和经济基础较好的北京、内蒙古、山东、湖南、新疆等省份都呈现了一个较大幅度的协同度增强势态。
（2）其中的河北、山东、河南、广西和云南在2004出现的负值的协同度，原因是铁路物流子系统和区域经济子系统在2004相比2003年出现了负增长，但很快实现了铁路物流与区域经济的快速增长，实现了正值协同度的增长。
（3）从全国来看，全国30个省份近7年来铁路物流与区域经济协同度都保持在10%以上的年增长率，保证了全国30个省份的铁路物流-区域经济协同度的增强，实现了铁路物流与区域经济的协同发展，铁路物流为区域经济的发展提供了强大的物流支撑。同时由于以2004年中长期铁路网规划为基础的铁路中长期建设规划加大了对中部和西部地区的建设力度，制定了布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，铁路物流满足国民经济和社会发展需要的能力越来越强，增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统。
（4）从区域上来，中部地区的铁路物流与区域经济协同度年增长率大于西部和东部地区，主要原因是中部地区的铁路物流节点多，铁路物流通道比较畅通，具有良好的铁路物流区位优势。铁路十一五规划中建设中部地区的铁路路网已初具规模，形成“三纵三横”铁路干线网及山西煤炭基地大能力煤运通道网，规模近4000公里的路网基础建设都大大加强了中部地区的铁路物流网络能力。西部地区由于西部大开发战略的实施和十一五规划中加大对西部铁路基础建设投资等政策优势，到2020年，西部地区铁路网规模将扩大到５万公里以上，基本形成路网骨架， 全面推进沪昆客运专线、西安至兰州客运专线等重点项目前期工作，形成运力充足、高效便捷的西部骨架网络，使西部地区协同度增长较快，铁路物流对区域经济的支持力度越来越大，为区域经济社会又好又快发展提供有力支撑。东部地区由于其良好的经济基础和发达的铁路网络，地区所具有的环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统为其铁路客运发展提供了强大动力，铁路物流与区域经济协同度也保持了一个较快幅度的增长，但低于全国平均水平，主要是由于其铁路物流-区域经济相关指标的基数较大导致的。
3建议与结论
3.1建议
（1）为促进区域协同发展提供强大的铁路物流支持
随着国家区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动、相互促进、城乡共同发展的格局，中西部地区的区位优势将大大增强，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，对铁路这种大容量、高效率、低成本的交通运输方式需求更加突出。
（2）进一步完善路网布局和西部开发性新线
进一步加大对西部地区铁路基础网络的建设力度，坚持以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，提高对地区经济发展的适应能力。
（3）优化和完善东中部路网
继续优化东中部地区铁路网络，加大对东中部客运和货运通道的整合力度，为东部地区经济保持增长和中部地区实现战略崛起提供良好的铁路物流支持。
3.2结论
（1）文章建立的铁路物流-区域经济协同度模型反映了铁路物流与区域经济发展的关系，较好的反映了近7年来的实际情况。
（2）从全国30个省份看，整体呈现了协同度逐步加强的态势，协同度年增长率保持14.5%；中部地区铁路物流-区域经济协同度高于西部地区和东部地区。
参考文献：
[1] 周凌云,穆东,李维国.区域物流系统协同发展的内涵及关联度分析[J].物流技术,2009(7):12-18.
[2] 周凌云,穆东.区域物流系统的协同演化研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2009(4):26-31.
[3] 刘明菲,柯锦辉.区域物流与区域经济的协同性分析[J].理论月刊,2008(4):64-66.
[4] 秦继伟.铁路多经物流协同发展研究[J].物流工程与管理,2009(11):28-29.
[5] 鄢飞,董千里.物流网络的协同效应分析[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2009(1):28-32.
[6] 彭本红.现代物流业与先进制造业的协同演化研究[J].中国软科学增刊,2009:149-153.
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[8] 孟庆松,韩文秀.复合系统协同度模型研究[J].天津大学学报,2000(7):444-447.
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